Обо мне

Моя фотография
Туймазы, Республика Башкортостан, Russia
Городская модельная библиотека №3 МАУК "МЦБ" муниципального района Туймазинский район Республики Башкортостан. Адрес: 452753, г. Туймазы, ул. Зелёная, 4.

7 мая 2012 г.

От Казанского тракта до железной дороги


Гузель ЗАГИДУЛЛИНА,
девятиклассница Туймазинской СОШ № 4

 К 100-летию пристанционного селения Туймазы

Исследование истории железной дороги, проведённое ученицей ТСОШ № 4 и её учителем, началось... под вековым мостом.
Минувшей осенью мы совершали очередной поход по Туймазинскому району. Проходя под красивым каменным мостом, вдруг кто-то поднял голову, рассматривая сооружение, и вслух прочитал на одном из камней, которыми выложен свод моста: «1912». «Вот ещё одно доказательство того, что эта железная дорога была построена сто лет назад!» – сказал руководитель нашего географического клуба «Раймантау» Игорь Михайлович Данилко. Так родилась идея обстоятельно изучить данный отрезок истории малой родины. Прошли месяцы нашей с преподавателем кропотливой работы. И вот теперь хотим рассказать землякам об истории уникальной, построенной на средства частного капитала и по инициативе местных жителей, железной дороги с ныне почти забытым названием – Волго-Бугульминская.

"Колыбель" для Туймазов создана природой
Краеведческие книги и из­дания, посвящённые нашему городу, свидетельствуют о том, что «в 1912 г. по отрезку Самаро-Златоустовской железной дороги через будущую станцию Туймазы прошёл первый паровоз…»
Представим местность, в ко­торой находится Туймазы, такой, какой она была более ста лет на­зад. На карте Европейской России 1903 г. на листе Белебеевского уезда точно в месте расположения нынешнего города изображена важная транспортная магистраль – Казанский тракт, к которому примыкали дороги из ближайших населённых пунктов. В то время здесь находились крупные сёла:
– Райманово (Кинзикеево), в 2,5 км от будущей станции Туймаза. В нём проживали 1127 человек, были две мечети, кузница, мельница и три бакалейных лавки;
– Агиртамаково (5 км) – 850 человек (1895 г.), были мечеть и училище при ней, три мельницы. Одна из них – Батыршина, нахо­дилась возле устья реки Агир (2 км) на р. Усень;
– Туймаза (9 км, ныне — Старые Туймазы). В 1917 г. здесь про­живали 1422 человека, были 2 мечети, шесть водяных мельниц, а 70 домохозяйств имели ульи. Известный башкирский историк А. Асфандияров считает, что на­звание деревня получила от одно­имённой реки. Поскольку будущей станции не перешло название от ближайшей деревни – Райманово, мы считаем, что город именован так из-за рядом расположенного устья реки Туймазинки, которая, судя по количеству мельниц, была в то время достаточно полново­дной.
В 10 км находи­лись крупные сёла Кармалы-Валитово (Гафурово) – 2127 человек (1917 г.) и Тюменяково – 2426 жителей (1920 г.).
Место для станции, ставшей прароди­тельницей нашего го­рода, выбрали исхо­дя из удобства долин рек Усень и Нугуш для строитель­ства железной дороги; с учётом пересечения Казанского тракта с дорогами, связывающими между собой крупные населённые пун­кты с развитым сельскохозяй­ственным производством. Свою роль сыграло и наличие широкой ровной площадки между рекой Большая Туймазинка и ручьём Малая Туймазинка — не требо­валась насыпь. На этом прямом участке дороги было удобно следить за приходящими и ухо­дящими поездами для разъезда на однопутной линии и пр.

Истоки – в 1902 году
Впервые идею строительства железной дороги из Симбирска до Уфы предложил в 1862 г. вы­дающийся русский инженер Павел Петрович Мельников, предста­вивший проект сети первоочеред­ных железных дорог императору Александру II.
Первоначально был осущест­влён проект «Мелекесский подъ­ездной путь» – 12 июня 1902 года открылось регулярное движение поездов на участке Мелекесс (ныне Димитровград)-Нижняя Часовня.
В июне 1906 года группа пред­принимателей обратилась к министру финансов с просьбой разрешить образовать акционер­ное общество для сооружения и эксплуатации линии от станции Мелекесс Мелекесского подъ­ездного пути до станции Чишмы Самаро-Златоустовской желез­ной дороги. На основании пред­ставленных просителями данных стоимость линии Мелекесс-Чишмы протяжённостью 462 вер­сты (492,9 км) опре­делилась без малого в 24 млн рублей. Вся линия была разде­лена на два участка: Мелекесс-Бугульма и Бугульма-Чишмы.
С просьбой о про­ведении через Бу­гульминский уезд железнодорожного пути обратилась по поручению Земского собрания и Бугульминская уездная управа. Существовал проект, по которому железная дорога должна была проходить в 15 верстах от города Бугульма. Но благодаря помещику Петру Дмитриеву, председателю Бугульминской управы, не по­жалевшему своих сбережений, заручившемуся поддержкой дру­гих состоятельных людей города, проект был изменён. Общество Мелекесского подъездного пути было переименовано в Общество Бугульминской железной дороги (позже – Волго-Бугульминской железной дороги).
В связи с отсутствием госу­дарственных кредитов, с учётом экономии средств, железная до­рога строилась по водоразделам (требовалось меньше мостовых переходов), в одноколейном ва­рианте. При её строительстве ис­пользовался конно-ручной труд. Участок «Мелекесс-Бугульма» открылся в августе 1911 г.

ВБЖД построили в долг. Долг не вернули
Эта облигация теперь хранится
        в географическом кабинете-музее ТСОШ № 4
Для завершения строительства железнодорожного пути до станции Чишмы и моста через Волгу (движение поездов до Бугульмы начиналось в Симбирске на станции Часовня Пристань) нужны были огромные средства. Решение об этом мероприятии принял министр Пётр Столыпин, когда он 11 сентября 1910 г., проплывая по Волге на пароходе «Межень», остановился на несколько часов в Симбирске. Для обсуждения актуального вопроса сюда же был приглашён председатель правления Волго-Бугульминской железной дороги (ВБЖД) князь Долгорукий. Ускорили принятие решения министром симбирские купцы и почётные горожане, доказавшие важность наличия моста для экономики города. После этого в 1910 г. в Санкт-Петербурге бы выпущен 4% займ Общества Волго-Бугульминсокй железной дороги на нарицательный капитал 37 млн 950 тысяч руб. (101 млн 200 тысяч франков), с безусловной гарантией Императорского российского правительства об уплате процентов и погашения по облигациям. Облигации, исполненные на двух языках – русском и французском, – снабжались купонами на 10 лет. Погашение займа должно было проводиться в течение 76 лет, начиная с 1911 г. Во Франции облигации распространялись Частным Лион-Марсельским банком.
В начале XX века рубль обеспечивался золотом, поэтому четыре процента годовых считались хорошим доходом. В 1913 г. за три рубля можно было снять на месяц комнату в Москве, килограмм муки стоил 6 копеек, литр молока – 8, метр ситца – 18 копеек (при средней зарплате рабочего 22 рубля). Сегодня облигация с обеспечением в 187 руб. 50 коп. (500 франков), хранится в географическом кабинете-музее ТСОШ № 4 (после Октябрьской революции Советская Россия отказалась платить по долгам царского правительства, и все владельцы облигаций потеряли свои деньги).
К тому времени в Бугульме было создано управление по сооружению новых линий ВБЖД и моста у Симбирска. Его возглавил главный инженер путей сообщения Дмитрий Курдюмов.

Один из основателей города
Мы познакомились с внуком инженера, кандидатом математических наук Георгием Львовичем Курдюмовым, проживающим ныне в Москве. Он рассказал о главном строителе железной дороги Бугульма-Чишмы, предоставив документы из семейного архива:

      Мы по праву можем считать 
      Дмитрия Вадимировича Курдюмова 

      одним из основателей нашего города
«Дмитрий Владимирович Курдюмов родился в 1855 г. в семье отставного пограничника. Будучи на пенсии, жил под Москвой, в Быково, в деревянном доме, который построил сам. Похоронен на Новодевичьем кладбище, в Москве.
Я родился через 15 лет после смерти дедушки. Отец рассказывал о нём много, но отрывочно. Дед говорил: «Железные дороги должны работать при любой власти». В семье много спорили о политике. Дмитрий Владимирович был «за красных», а его брат – композитор Юрий Владимирович Курдюмов – относился к большевикам очень критически. Дед всегда легко обыгрывал моего отца в шахматы. И только на последнем, 83-м, году жизни признался, что чувствует себя старым. Это был 1938-й год».
Главный инженер путей сообщения
Дмитрий Курдюмов с семьёй в годы работы в Японии
В некрологе писалось: «21 мая 1938 г. скончался инженер путей сообщения Дмитрий Владимирович Курдюмов. Он окончил в 1882 г. путейский институт. Начав с должности техника на изысканиях железных дорог, через год стал начальником партии на Восточно-Донецкой железной дороге. Позже  начальником дистанции на строительстве Самаро-Уфимской, затем  Самаро-Златоустовской ж.д. В 1891 г. возглавил строительство участка Уссурийской ж.д. В 1900 г.– начальник участка Витебск-Жлобинской ж.д., а позже – помощник начальника работ по сооружению Оренбург-Ташкентской ж.д. Далеезанимал самые ответственные посты: помощник главного инженера Волго-Бугульминской ж.д., главный инженер на строительствеМелекес-Бугульма, Бугульма-Чишма и моста через Волгу около Ульяновска. Октябрь 1917 г. застал его начальником военно-срочной линии Ленинград-Мга.
В разгар гражданской войны в ульяновском мосту через Волгу обнаружились катастрофические сдвиги, сооружению угрожало разрушение от громадных сползающих массивов земли. Д. Курдюмова назначили руководителем ремонтных работ, и он с честью справился с заданием – движение воинских эшелонов вне опасности! В 1925 г. он возглавил изыскания железных дорог в Средней Азии и Тувинской республике, потом работал начальником изысканий проходов Иртыша у Омска и ж/д линии Вязьма-Брянск и др.
В последние годы своей жизни Дмитрий Владимирович передавал богатейший опыт в качестве эксперта и консультанта. Таков путь инженера-интеллигента, всю свою жизнь отдавшего делу воссоздания народного благосостояния».
Мы по праву можем считать Дмитрия Владимировича Курдюмова, человека, определившего место положения станции Туймаза, одним из основателей нашего города, и воздать ему должное.

В Туймазах встречались оба поезда
В Российском государственном историческом архиве хранятся документы, касающиеся строительства ВБЖД. Среди них есть два листа, содержащие «Поперечные профили путей на станции Туймаза». Строительство железной дороги продолжалось до лета 1914 г. При этом не только возводилась насыпь и прокладывались пути, но и создавалась инфраструктура. В Кандрах были построены паровозное идвойное водоёмное здания, дом отдыха паровозных и кондукторских бригад, приёмный покой, жилые дома для железнодорожников.
Первый поезд по ВБЖД прошёл 15 августа 1914 г., о чём свидетельствует «Расписание Почтово-товаро-пассажирского поезда № 4/3 с вагонами II и III классов». Поезд № 4 отправлялся от станции Часовня Пристань (левый берег Волги у Симбирска) в 7 вечера Петроградского времени и приходил на станцию Туймаза в 12.20. Его стоянкасоставляла 35 минут, в Чишмы поезд приходил в 20.51. Поезд № 3 из Чишмов приходил в Туймазу в 12.37. То есть на нашей станции оба поезда встречались.
Станция стала почтовым адресом Тюменяковской волости Белебеевского уезда. По данным 1917 г. на железнодорожной станции Туймаза в бараках проживало 10 семей железнодорожных рабочих. Здание старого вокзала сохранилось, ныне в нём товарная контора.Интересно, что у работников ВБЖДбыла своя форменная одежда (мы нашли фотографии пряжки и пуговицы).
5 октября 1916 г. был открыт крупнейший в Европе, длиной 2800 м железнодорожный мост через Волгу, соединивший Московско-Казанскую и Волго-Бугульминскую железные дороги. Первоначально он назывался «Императорским», но вскоре был переименован в «Мост Свободы». С вводом в эксплуатацию моста протяжённость Волго-Бугульминской железной дороги составила 583 км.
Нам удалось найти Атлас «Железные дороги России» издания 1918 г., на одной из карт которого впервые была обозначена станция Туймаза.

Битва бронепоездов
В 1918 г. по декрету Совета Народных Комиссаров ВБЖД была национализирована. Она оказалась в центре событий революции и гражданской войны.
На заседании ВЦИК 17 января 1919 г. В. Ленин заявил: «Последний отчаянный продовольственный кризис в Питере объясняется тем, что наши запасы стоят на Волго-Бугульминской железной дороге и их оттуда невозможно вывезти. Положение транспорта отчаянное. Изношенность подвижного состава ужасная, потому что ни одна страна не подвергалась такому испытанию, как Россия».
Шла гражданская война, в которой широко использовались бронепоезда. Это было очень грозное оружие: максимальная дальность действенного пушечного огня для лёгких бронепоездов составляла 8-10 км, для тяжёлых 12-15 км, а пулемётного огня – 0,4-1,5 км.
Весной 1919 г. в районе станции Туймаза развернулись ожесточённые бои между бронепоездами Белой и Красной армий. Вот как описал эти события ульяновский писатель Борис Чистов:
«17 марта бронепоезд уфимских железнодорожников «Ермак» энергично отбивался от колчаковского бронепоезда «Орёл». Обходным маневром конница противника захватила станцию Туймаза, находившуюся в тылу бронепоезда. Команде «Ермака» ничего не оставалось, как пустить махину под откос и пробиваться к своим. Но красноармейцы не пали духом. Под руководством командира бронесил 5-й армии М. Назарова на станции Ютаза был создан целый бронеэшелон: три пустые платформы, за которыми располагался вагон-пульман с пулемётными амбразурами и бойницами для стрелков. Железные стены вагонов были залиты бетоном. Сверху настланы шпалы, скреплённые проволокой, а поверх них – мешки с мукой. На трёх последующих открытых платформах, защищённых с бортов штабелями мешков и стальными пластинами, были установлены трёхдюймовые орудия – по два на каждой. С помощью довольно сложных приспособлений они могли стрелять в любом направлении. Позади артиллерийских платформ цеплялись два броневагона для десанта. Всё это толкал перед собой паровоз, обшитый стальными листами. На передних платформах были сложены шпалы, запасные рельсы, домкраты, железнодорожные «лапы» и прочие ремонтный инструмент и материалы.
Весь день 5 апреля ремонтники и десантники бронеэшелона возводили через реку Ик временный мост взамен взорванного белогвардейцами. После пробы его ручной перекаткой гружёных шпалами платформ тяжёлый броне-эшелон перебрался на восточный берег. С утра 6 апреля бронепоезд получил задание поддержать огнём наступление 3-й бригады на станцию Кандры...
Над кручей раскинулось село Зеитово, занятое белыми. Серыми иглами торчат минареты мечетей. Наступающие цепи красных, продвигаясь низом, охватили село. Бронепоезд открыл огонь. Над Зеитово заклубились дымки шрапнельных разрывов. Артиллеристы били шрапнелью по Зеитово и вскоре выкурили оттуда белых. Затем удачно обстреляли отступавший в гору неприятельский обоз. К полудню Зеитово было взято. Бронепоезд перенёс огонь на сёла Атнагулово и Липовые Ключи. В этом направлении наступал 241-й Крестьянский полк, атака которого захлебнулась из-за сильного пулемётного огня из Липовых Ключей. Огненный бой длился до темноты. Пробиться к станции Кандры не удалось: мост через речку Усень был разрушен белоказаками... Вечером разведка донесла, что со станции Чишма вышел мощный вражеский бронепоезд «Орёл» в составе шести стальных броневагонов с вращающимися башнями... Разведчикам было приказано разобрать и раскидать пути около усеньского моста, чтобы задержать противника... Воспользовавшись передышкой, Назаров организовал подъём на рельсы трёх валявшихся неподалеку броневагонов – остатков героического «Ермака». Ремонтники наскоро восстановили их и включили в состав своего бронепоезда.
7 апреля эшелон тщетно пытался сбить заслон белых у Каркашлы. У них оказались неплохие артиллеристы и много орудий. Едва бронепоезд «красных» показался из выемки, как на нём был разбит бруствер батарейной платформы и повреждён паровозный тендер. Подавить запрятанные далеко в кустах неприятельские пушки не удалось. Вражеские снаряды вывели из строя половину красноармейских артиллеристов, разметали слабенькие настилы бронеплощадок и ранили много десантников. Бронеэшелон был беззащитен... Путь отступления на Бугульму — закрыт. Восточнее Туймазы уже слышались гудки подошедшего к усенскому мосту «Орла».
Кольцо вокруг 3-й бригады, сконцентрировавшейся в районе станции Ютаза, сжималось. Командир бригады решил, пока не поздно, отвести бронепоезд, сгрузить с него орудия, пулемёты, боеприпасы и полевыми дорогами пробиваться к Бугульме. Вагоны и склады сжечь, а бронепоезд с паровозом пустить под мост через Ик. Ночью загрохотали взрывы... Разоружённую технику Назаров собственноручно разогнал и на всех парах пустил его с обрыва.
К концу апреля в Симбирске был построен новый бронепоезд, которому по настойчивым требованиям рабочих было присвоено наименование «Товарищ Назаров». Из Москвы подошёл на помощь «Роза Люксембург». Оба бронепоезда были выдвинуты вперёд. Взаимодействуя, они пробивали путь пехоте, заставив отступить неприятельского «Орла». 15-16 мая орудия «Товарища Назарова» гремели на берегах реки Ик... Когда противник отступил к станции Туймаза, М. Назаров силами своего головного ремонтного поезда организовал подъём у станции Ютаза броневагонов, сброшенных во время боя 7 апреля. Срочно отремонтированные в Бугульме, они были присоединены к бронепоезду. Вторично воскрешён был также «Ермак», — пишет Б. Чистов в книге «Подвиг железнодорожников».
Войска Колчака под натиском Чапаевской дивизии отступили на восток и 9 июня 1919 г. отдали Уфу Красной армии. Памятник, посвящённый этим событиям, находится возле краеведческого музея. Прежде напротив железнодорожного вокзала находился другой памятник – «Погибшим красноармейцам».
В 1921 г. Волго-Бугульминская железная дорога перешла в состав Самаро-Златоустовской дороги, которая в 1936 г. была переименована в дорогу имени В. Куйбышева. В 1923 г. станция Туймаза стала центром укрупнённой Аднагуловской волости Белебеевского кантона.




2 комментария:

  1. Молодцы, ребята! Хорошую работу проделали!

    ОтветитьУдалить
  2. Принимайте НАГРАДУ! Желаем интересных постов и побольше преданных читателей.

    ОтветитьУдалить

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...